2008년 통계자료에 따르면 우리나라의 자동차 대수는 1만6794대이고, 서울시정개발연구원의 연구에 따르면 우리가 배출하는 이산화탄소의 20% 이상이 자동차에서 배출된다. 차가 많은 서울의 경우, 이 비율은 40%에 육박한다. 기후변화의 주범인 이산화탄소를 줄이는 가장 쉬운 방법으로 자동차 대신 걷기와 자전거 이용을 권하는 것도 바로 이 때문이다.
하지만 자전거 열풍에 비해 우리의 여건은 매우 열악한 실정이다. 2006년 통계청 자료에 따르면 우리나라의 자전거 보급률은 16.6%로 98.3%에 달하는 네덜란드와 비교하면 크게 뒤쳐진다. 교통수단 부담률도 12.2%인 우리나라보다 5배 이상 높은 수준이다. 이유는 간단하다. 자전거를 이용할 수 있는 여건이 제대로 갖춰져 있지 않기 때문.
부천에 사는 회사원 이주희(27)씨는 지난 6월부터 자전거로 출퇴근을 시작했다. 그는 “왕복 6㎞ 출퇴근 길을 자전거로 이동하니 규칙적인 운동으로 신체리듬도 좋아지고, 자전거 모임을 통해 대인관계도 넓어졌다”며 자전거 예찬론을 펼쳤다. 하지만 “아직도 자전거를 타면서 생명의 위험을 느낀 적이 많다”며 “자전거 도로가 없는 길에선 차도를 이용해야 하는데 이때마다 항상 위협을 느낀다”고 자전거 이용의 고충을 토로했다.
최근 ‘하이힐을 신은 자전거’라는 에세이집을 낸 사내뉴스 아나운서 장치선(27)씨 또한 열정적인 자전거 예찬론자. 그는 “자전거는 건강을 위한 레저수단이기도 하지만 일상 속에서 누릴 수 있는 즐거움과 환경보호에 도움이 되는 이로움까지 주는 역할을 해낸다”고 강조했다. 하지만 장씨 역시 “아직 자전거 문화가 보편화되기에는 도로교통법 미비나 사람들의 인식 부족 등 장애물이 많은 것 같다”는 의견을 표했다.
자전거 타기의 생활화를 위해서는 많은 문제를 먼저 해결해야 한다.
자전거는 현행 도로교통법상 ‘차마(車馬)’로 규정되어 있다. 자전거 도로가 없는 곳에서는 원칙적으로 차도를 이용해야 한다는 것. 달리는 자동차 옆에서 눈치 보며 달려야 하는 자전거 이용자는 언제라도 위험한 상황에 놓일 수 있는 것이다.
또 인도와 횡단보도에서 발생하는 자전거 교통사고는 자전거 운전자가 가해자가 되는 경우가 많다. 보도에서 주행하다가 사람과 부딪친 경우, 자전거 운전자의 중대과실이 인정돼 종합보험에 가입되었거나 합의하더라도 형사처벌을 받을 수 있는 것.
이처럼 먼저 자전거 관련 교통법규를 개정해야 하고 자동차 중심의 교통제도에서 벗어나 자전거 전용도로 구간을 대폭 확장해야 하며 대중교통수단과의 네트워크를 마련해야 한다. 또한 주차공간 확충, 자전거 도난방지 관리시스템 및 보험제도 정비, 안전교육 등도 함께 해결해야 한다. 하지만 무엇보다 중요한 것은 ‘자전거 타기’를 사람과 지구의 건강을 지키는 가장 기본적인 실천 방법으로 받아들이는 우리 자세의 변화일 것이다.