[서해훼리호 참사, 그 후] “이번에도 유야무야 넘어갈까 걱정”

세월호 참사 이후 정부가 이번만은 제대로 된 대책을 내놓아야 한다는 여론이 거세다. 대형 참사가 일어날 때마다 정부는 재발 방지 대책을 거듭 약속했다. 그러나 대형 재난은 여전히 되풀이되고 있다. 여성신문은 지난 20여 년간 발생한 대형 참사 후 정부의 대책이 어땠으며 얼마나 잘 실행됐는지 재난 유형별로 집중 점검한다.

300여 명의 생명이 수장된 ‘세월호 참사’는 명백한 인재다. 선박 관리, 출항 보고, 안전 대책, 선장의 리더십, 해경의 구조 작업 모두 엉망이었다. 온갖 병폐가 겹겹이 쌓이면서 많은 인명이 구조될 수 있었던 사고를 대형 참사로 키운 것이다. 

이와 비슷한 형태의 해난 사고가 21년 전에도 일어났었다. 승객 292명의 목숨을 앗아간 서해훼리호 참사다. 당시 정원을 148명이나 초과한 서해훼리호는 안개를 무시하고 전북 부안군 위도 파장금 선착장을 출항했다. 바람은 초속 5.5m로 강했고, 파고는 2m까지 높게 일었다. 배는 급격히 선회한 후 바다로 가라앉았다. 가까스로 70명이 탈출해 지나가던 어선에 구조됐고, 탈출하지 못한 승선원 모두 숨졌다. 

당시 언론은 서해훼리호가 출항 규정만 지켰다면 사고가 없었을 것이라고 지적했다. 또 관리·감독을 제대로 하지 않은 정부에도 책임이 있다고 비판했다. 서해훼리호 유가족들은 “정부가 참사의 모든 책임을 선주인 ㈜서해훼리에 떠넘기곤 관리·감독을 제대로 하지 않은데 대해 침묵했다”며 정부를 상대로 손해배상청구 소송을 벌였다. 재판 결과 정부가 유가족에게 3000만~1억7000만원을 지급하라는 판결이 내려졌다.

‘서해훼리호 참사 희생자 위령탑 보존회’ 신명 회장은 14일 여성신문과의 통화에서 “참사 후 승객 초과와 과적 단속은 엄격해졌지만, 재발 방지를 위한 정부의 종합 대책은 이행되지 않았다”고 말했다. 이어 “당초 정부가 약속한 보상금이 1억3000만원이었는데 선사의 사정이 좋지 않다는 이유로 9920만원을 받았다”며 “정부는 잘못이 없기 때문에 보상해줄 수 없다고만 했다. 이번에도 유야무야 넘어갈까 걱정이다. 세월호 유가족들도 우리처럼 제대로 보상 받지 못하면 어떻게 하느냐”고 말했다. 

주무 부처인 해양수산부 역시 서해훼리호 참사 후 관련 정부 대책에 대해 아는 게 없었다. 해난 사고 관련 안전행정의 맥이 끊겨 버린 것이다. 해수부 해사안전국 관계자는 “10년 전 문서는 폐기하는 게 정부 관례고, 담당자들이 계속 바뀌었기 때문에 알기는 어렵다”고 말했다. 익명을 요구한 다른 관계자도 “당시 서해훼리호 주무 부처는 국토부였기 때문에 해수부에서 당시 정책을 알아내는 건 쉽지 않을 것”이라고 말했다.   

서해훼리호 사건 당시 정부의 대국민 사과는 9일만에 나왔고 재발방지 대책도 촘촘했다. 김영삼 대통령은 “정부 출범 후 안전사고가 발생한 데 대통령으로서 책임을 통감한다”며 사과했다. 사고 수습 이후 정부는 재발 방지 대책으로 △노후 선박 교체 △선체 및 운항 관리에 대한 점검 철저 △과적 방지 △승무원 교육 강화 등을 내놨다. 그러나 서해훼리호 사건 1년 후 달라진 것은 아무것도 없었다. 당시 언론은 이계익 국토부장관, 염태섭 해운항만청장을 해임했을 뿐 조직개편 등 행정 쇄신은 전혀 이뤄지지 않았다고 비판했다. 

해난 구조에 필요한 사항을 규정하는 수난구호법은 사고가 일어난 뒤 1년 뒤인 1994년 12월 개정됐다. 1966년 이후 28년 만에 개정된 것이다. 개정법에는 △수난대비계획을 민방위기본법에 의한 민방위계획에 포함해 수립 △구난통신망 확충 △선박 위치 통보제도 정착 △ 조난 발견 자가 신고의무 불이행 시 벌금 등의 내용이 추가됐다. 

당시 부족했던 구명정·조끼 때문에 인명 피해를 키웠다는 지적은 지금까지도 유효하다. 배의 안전 보장에 필요한 시설을 명시하는 선박안전법은 서해훼리호 참사 이후 4년 만에 개정이 이뤄졌지만 구명정·조끼를 얼마나 구비해야 한다는 내용은 없었다. 현행법에는 국제선에만 관련 규정이 엄격하게 적용되고 있다. 선박안전법 제26조(선박시설의 기준)에 따르면 ‘선박시설은 해양수산부 장관이 정하여 고시하는 선박시설기준에 적합하여야 한다’고 규정돼 있다. 해수부의 ‘선박구명설비기준’ 고시에 따르면 국제선인 ‘1종선’에는 배의 좌·우현에 최대 승선인원 75%를 수용할 수 있는 구명정과 25%를 수용할 수 있는 구명뗏목을 갖추도록 돼 있다. 그러나 국내선인 ‘2종선’은 ‘최대승선인원을 수용하는데 충분한 구명정 또는 구명뗏목을 비치하여야 한다’고만 적혀 있다.

정부는 서해훼리호 참사를 대형 재난으로 인지하고 있다. 지난해 9월 28일 안전행정부 주재로 열린 제6차 안전정책조정회의에서 ‘후진국형 대형사고 재발방지대책’을 논의할 때 서해훼리호 참사를 대형 재난으로 소개했다. 회의 자료에 따르면 이후 수난구호법 개정 등 재발방지 대책이 마련됐다고 명시됐다. 수난구호법은 조난 사고로부터 국민의 생명을 보호하기 위해 1961년 만들어진 법으로 최근 개정된 2013년 개정안에 따르면 조난 발생 시 해양경찰에 중앙구조본부를 둔다고 명시돼 있다. 그러나 어떻게 구조 작업을 해야 하는지는 자세히 규정하지 않았다.

안전행정부가 지난해 5월 발표한 ‘국민안전 종합대책’에 따르면 정부가 중점관리하는 3대 유형 21개 분야에 해난 사고는 없다. 해운조선 전문가 신상철(서프라이즈 전 대표)씨는 “우리나라는 삼면이 바다로 둘러싸여 있어 해난 사고에 대한 예방과 대책이 철저히 요구된다”며 “정부는 정책을 만들기만 할 것이 아니라 제대로 집행되는지 감시해야 한다”고 강조했다. 이어 “지금이라도 여객선을 전수 조사해 제2의 서해훼리호, 세월호 참사를 막아야 한다”며 “정부는 관행적으로 법을 어겨온 해운회사·한국선급·조선 업체들의 부패된 연결 고리를 하루 빨리 끊어야 한다”고 거듭 강조했다. 

여성신문 기획특집 연재 - 참사 후 무엇이 달라졌나

1. 서해훼리호 참사, 그 후 

2. 성수대교·삼풍백화점 붕괴 참사, 그 후  

3. 화성 씨랜드·태안 해병대 캠프 참사, 그 후   

4. 춘천 펜션·경주 마우나리조트 참사, 그 후 

5. 대구지하철·서울버스 폭발 참사, 그 후